Echouage de paraffine industrielle en Mer du Nord.

Un nouvel échouage de paraffine industrielle a été constaté par Sea-Mer Asso sur la plage de Zuydcoote ce mercredi 6 juin 2018 vers onze heures du matin.

Après avoir observé ces galettes sur la plage de Zuydcoote, un comptage effectué sur un linéaire de 100 mètres le long de la laisse de mer a permis de dénombrer 108 galettes de tailles variant de quelques centimètres à une trentaine de centimètres. Ces galettes se trouvaient dans la laisse de mer issue de la dernière marée haute. Cet indice et leur forme encore finement ciselée malgré leur grande friabilité témoignent d’un échouage très récent.

Nous avons immédiatement averti le Centre Régional Opérationnel du Surveillance et de Sauvetage en mer de Jobourg par téléphone.  Les Pompiers puis la Gendarmerie sont arrivés quelques minutes plus tard pour venir constater l’échouage et prendre des échantillons pour analyse.

Un échouage qui s’étend de Sangatte à la Belgique.

Des galettes ont été observées sur la plage de La Panne située en Belgique plus à l’Est et sur la plage de Malo plus à l’Ouest. Des Galettes ont également été observées sur la plage de Sangatte à environ 50 kilomètres plus à l’Est et le CROSS Jobourg en a également été averti aussi tôt.

Nous saluons l’excellente réactivité des Pompiers, de la Gendarmerie et des communes touchées qui ont immédiatement réagit. Les opérations de nettoyage des plages ont débuté aussitôt, limitant ainsi la fragmentation causées par le piétinement des usagers des plages et limitant aussi le risque de remobilisation en mer par les marées suivantes.

Nettoyages des plages aux frais des collectivités…

Le littoral touché par cet échouage entre Sangatte et la frontière belge est composé de plages touristiques et de zones à forts enjeux environnementaux. Comme indiqué dans notre rapport d’octobre 2017il est impossible de connaître immédiatement la composition exacte de ce produit, et donc de déterminer son niveau de toxicité dans des délais suffisants. Les collectivités sont donc contraintes de procéder au nettoyage de leurs plages, à leur frais, et de financer l’élimination de ce déchet industriel qui peut s’avérer coûteuse : nous ne pouvons pas laisser les enfants jouer dans le sable alors que le produit est irritant pour la peau et nous ne pouvons pas laisser ce produit se fragmenter dans le sable et polluer les zones naturelles.

Nous espérons que les quantités ramassées seront pesées, que nous connaîtrons la masse totale de paraffine échouée et que le coût global des opérations de nettoyage sera calculé. C’est le seul moyen de montrer l’impact économique de ces rejets en mer et de les faire cesser.  Nous invitons les communes touchées à porter plainte : ce type de pollution est un délit !

Des échouages qui se répètent sur la Côte d’Opale depuis août 2016 !

C’est le sixième échouage important que connaît la Côte d’Opale en moins de deux ans. Les rejets en mer des résidus issus du nettoyage des cuves des navires transportant ce type de produit sont en train de faire l’objet de restrictions réglementaires plus fortes de la part de l’Organisation Maritime Internationale.

A la veille de ces restrictions et de la saison touristique, nous ne comprenons pas l’attitude désinvolte des transporteurs maritimes spécialisés vis à vis de l’économie locale liée au tourisme et à l’exploitation des ressources vivantes du milieu marin, vis à vis du milieu marin en lui-même, et vis à vis des réglementations internationales. Comme nous l’avons déjà dit, les problèmes techniques et les contraintes commerciales qui poussent les capitaines de navires à effectuer de tels rejets en mer doivent être identifiés et résolus dans les plus brefs délais !

Dix jours auparavant, à La Panne en Belgique…

Le 27 Mai 2018, les coureurs de grève belges signalaient un échouage de fragments de paraffine sur la plage de La Panne. Il ne s’agissait pas de quelques fragments, mais de plusieurs millions de minuscules fragments…

Quelle surveillance sur le littoral aujourd’hui ?

La rapide détection de ce genre d’échouage est primordiale pour pouvoir retrouver le navire pollueur. Nous rappelons que de nombreuses personnes travaillent quotidiennement à proximité ou sur les plages : employés des services municipaux, maîtres nageurs-sauveteurs, restaurateurs, marchands de glaces, etc … Toutes ces personnes pourraient pallier au manque de moyens disponibles pour la surveillance du littoral s’ils pouvaient bénéficier d’un temps de sensibilisation et de formation à la connaissance de la laisse de mer et à la reconnaissance des échouages naturels ou anormaux.

Réduction des déchets marins ?

Alors que les déchets marins et les microplastiques font aujourd’hui la une des médias, que l’ONU semble déjà baisser les bras face à l’ampleur des dégâts et que l’Europe envisage d’interdire les objets en plastique à usage unique les plus courants, nous oublions que le monde industriel et les activités économiques sont responsable d’une énorme partie de la pollution maritime : granules de plastiques industriels, paraffines industrielles, biobeads, média filtrants, déchets issus de pertes de conteneurs en mer, déchets issus du ramandage des filets de pêche et déchets ménager disséminés à cause un système de collecte des ordures insuffisamment  efficace sont prépondérants sur le littoral, à l’image des déchets présents dans le milieu marin…

Nous souhaitons que de réelles mesures soient mises en oeuvre pour que notre monde industriel et nos activités économiques ne soient plus responsables de la pollution du milieu marin.

10 bons réflexes pour une bonne pratique du nettoyage de plage bénévole.

Les opérations bénévoles et spontanées de nettoyage de plage se développent peu à peu. Cette pratique est à la portée de tous et elle est très positive, mais attention :
Ce n’est pas une activité anodine !

Voici 10 bons réflexes indispensables pour des nettoyages de plage exemplaires 🙂 La version pdf est disponible en téléchargement ici. A partager largement!

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Médias filtrants : le rapport de Surfrider Foundation

L’objet de la présente étude est de partager avec l’ensemble des parties prenantes du secteur de l’assainissement, les informations collectées par Surfrider durant les sept années d’investigation sur la thématique des biomédias. Plusieurs rapports existent sur l’usage des biomédias, essentiellement sur des questions d’optimisation des procédés d’uti- lisation, mais aucun ne prend en compte l’impact de leur dispersion dans le milieu naturel. Il s’agit donc du premier rapport présentant de manière objective un état de l’art des usages des biomédias et recensant les dysfonctionnements liés à ceux-ci.
Lire l’article sur le site de Surfrider Foundation.

Fioul – Décembre 2017

Dimanche 17 décembre 2017 en fin de matinée, une trentaine de galettes de fioul de de 2 à 3 centimètres de diamètre ont été retrouvées sur une distance de 100 mètres sur la plage du Mont Saint Frieux (62). Trois plumes d’oiseaux ont été retrouvées complètement engluées dans du fioul. Plusieurs dizaines de galettes pouvant atteindre une dizaine de centimètres ont été vues entre la zone des cent mètres et le parking de Dannes situé à 1 km plus au sud.

Le CROSS Jobourg a été immédiatement alerté et les pompiers et la gendarmerie sont venus constater la pollution sur la plage au delà des zones déjà parcourues.

C’est la troisième pollution aux hydrocarbures que subit la Côte d’Opale en un an avec les deux rejets de paraffines industrielles de juillet et octobre 2017.

Lundi 18 décembre 2017 en milieu de journée, aucune galette de fioul n’a été observée à Fort Mahon et Stella. Plusieurs galettes ont été observées au sud de Camiers en direction de la Baie de Canche. Des galettes ont été également observées à Ecault et Equihen.

Les quantités sont donc « faibles » entre la Baie de Canche et Equhien mais ce polluant vient s’ajouter aux paraffines encore bien présentes suite aux différents échouages survenus depuis un peu plus d’un an. Plusieurs sources sont possibles : nettoyage de cuves d’un pétrolier ou d’un souteur (plus petit navire venant ravitailler les navires de commerce), nettoyage de cuves d’un navire de commerce utilisant le fioul pour sa propulsion ou une origine fluviale, cette dernière étant peu probable. Le rejet en mer d’hydrocarbures est évidemment interdit et nous constatons à nouveau que, dans l’un des détroits les plus surveillés du monde, on se permet encore bien des choses… Ces « témoignages » laissent fortement douter sur la mise en oeuvre des bonnes pratiques en pleine mer ou dans d’autres régions.

Prise de conscience des industriels au sujet de la pollution plastique

Décembre 2017 – le CIEL publie une étude sur la prise de conscience des industriels au sujet du problème du plastique et des déchets marins.
Lire l’article sur le site du CIEL – Lire la traduction de l’article – Lire l’étude.

Extrait :

La communauté scientifique a pris conscience du problème des déchets marins peu de temps après que les plastiques ne deviennent largement utilisés, juste après la seconde guerre mondiale, et la prise de conscience a continué à s’amplifier pendant les années 60 et 70. Les producteurs de pétrole et de plastiques étaient au courant du problème des déchets depuis les années 60 et ils ont reconnu par quels moyens ils ont contribué à ce problème en regard de la viabilité des différentes solutions. Les industriels étaient au courant des déchets marins depuis les années 70 et ont été impliqués dans les ateliers et les conférences discutant activement sur les problèmes et les moyens de les résoudre. A l’origine, l’industrie du plastique ignorait la problématique et prétendait que le problème était purement esthétique. Maintenant les industriels reconnaissent le problème mais les producteurs de plastique prônent la réutilisation et le recyclage tout en combattant les réglementations locales sur les produits fabriqués avec leurs plastiques.

Échouages de paraffines industrielles sur la Côte d’Opale. 

 

Échouages de paraffines industrielles sur la Côte d’Opale. Lire le document (pdf).
Industrial paraffn-wax strandings on the Eastern coast of the Channel. Contexts and stakes. Read the english document (pdf).
The Occurrence of Paraffin and Other Petroleum Waxes in the Marine Environment: A Review of the Current Legislative Framework and Shipping Operational Practices. Read the article.

Depuis le mois d’août 2016, l’association a lancé quatre alertes concernant des échouages de galettes de paraffines industrielles sur le littoral. En à peine plus d’un an, ce sont plusieurs dizaines de tonnes de ces produits qui se sont échouées sur la Côte d’Opale. Ce document de synthèse est destiné à une meilleure compréhension des contextes économiques et industriels qui encadrent ce phénomène et offre des pistes de réflexion pour une plus juste prise en compte de cette pollution récurrente vis à vis des nouvelles réglementations en cours de rédaction.


GÉNÉRALITÉS SUR LES PARAFFINES

Les paraffines en question sont des sous-produits issus du raffinage pétrolier. Elles entrent dans la composition de nombreux produits : bougies, alimentation, cosmétiques, médicaments, revêtements industriels, adhésifs, isolants électriques, huiles de lubrification haute pression. Elles sont aussi utilisées comme retardateur de flamme ou comme plastifiant pour le PVC. Elles sont également utilisées dans les processus de fabrication du plastique et du caoutchouc, la fonderie et la découpe des métaux [lien]. La quantité de paraffine utilisée dans le monde était de plus de 3 millions de tonnes en 2014 avec une augmentation prévue de près de 4 % entre 2015 et 2022. Ce marché représentait un volume total de 4,9 milliards de dollars en 2015 [lien].

Les sortes de paraffines sont nombreuses et dépendent de la longueur de leur chaîne carbonée, de leur degré de pureté et des additifs qu’elles peuvent contenir. Les paraffines sont des alcanes, c’est à dire des molécules linéaires ou ramifiées d’hydrocarbures et leur formule brute est CnH2n+2. La longueur de la chaîne carbonée peut varier avec un nombre d’atomes de carbone allant de n=8 à n=40. Plus la chaîne est longue, plus la paraffine a une température de fusion élevée (jusqu’à 60° pour les cires). Les paraffines sont communément rangées dans trois familles en fonction de leur viscosité : les paraffines liquides, les paraffines huileuses ou pâteuses et les paraffines solides ou les cires.

Parmi les applications mentionnées plus haut, certaines utilisent des paraffines chlorées notamment pour leurs propriétés ignifugeantes ou plastifiantes. Ces chloroalcanes sont des paraffines dont plusieurs atomes d’hydrogène ont été remplacés industriellement par des atomes de chlore. Les chloroalcanes sont classés en trois groupes dont les propriétés dépendent de la longueur de leur chaîne carbonée:
– Les chloroalcanes C10-C13 ou paraffines chlorées à chaîne courte (SCCP)
– Les chloroalcanes C14-C17 ou paraffines chlorées à chaîne moyenne (MCCP)
– Les chloroalcanes C18-C30 ou paraffines chlorées à chaîne longue (LCCP)

Les chloroalcanes commercialisés peuvent contenir entre 30 et 70 % de chlore. La viscosité et la densité des paraffines obtenues augmentent avec la concentration de chlore. Leurs propriétés chimiques et physiques sont très différentes d’un groupe à l’autre. D’après l’association Eurochlor, la production européenne de chloroalcanes s’élève à environ 45 000 tonnes par an [lien].


TRANSPORT MARITIME DES PARAFFINES

Particularités de transport:

Les paraffines sont transportées par des navires transporteurs de produits ou navires chimiquiers. Ces navires sont composés de plusieurs cuves permettant de transporter plusieurs produits différents en même temps. Pour être chargés ou déchargés sous forme liquide, certains produits comme les paraffines doivent être réchauffés à une température supérieure à leur température de fusion. Pour maintenir les produits sous forme liquide, les cuves de ces navires sont équipées de serpentins de réchauffage permettant une circulation de vapeur saturée ou d’huile thermique chaude.

Chargement et déchargement:

Les cuves sont chargées par les pompes du port de chargement et elles sont déchargées par les pompes du navire. Pour éviter que les produits ne figent dans les tuyauteries de transfert, celles-ci sont réchauffées par des circuits extérieurs sur le même principe que les serpentins des cuves. En cas de bouchage, les tuyauteries peuvent être débouchées manuellement.

Après le déchargement, les quantités résiduelles peuvent être importantes car les paraffines restent figées contre les parois froides des cuves et au niveau des différents équipements intérieurs. Les cuves sont généralement nettoyées par un système de nettoyage automatique ou semi-automatique à jet rotatif utilisant de l’eau chaude ou des solvants comme le perchloroéthylène ou le trichloroéthylène qui sont deux produits cancérogènes. Les résidus des nettoyages des cuves peuvent ensuite être traités par le port de déchargement dans des installations dédiées ou être rejetés en mer sous certaines conditions. En pratique les résidus ont une température de fusion plus élevée à cause d’une cristallisation sélective des chaînes longues. Ils doivent donc être nettoyés directement à l’aide de vapeur vive ou manuellement à l’aide par exemple de maillets en bois.


ENCADREMENT DES REJETS EN MER : LA MARPOL

Les rejets en mer qui nous intéressent ici sont encadrés par la convention internationale MARPOL et son annexe 2 : « Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac. » Elle définit les trois catégories de substances nocives, certaines normes et certains principes de construction des navires qui seront autorisés à effectuer des rejets ainsi que les normes de contrôle de ces rejets. Les règles les plus intéressantes ont été ici résumées pour en simplifier la lecture et la compréhension. Les textes officiels complets sont disponibles sur le site du Journal Officiel.

Règle 6 : Classement en catégories et liste des substances liquides nocives et autres substances.

Cette règle définit les trois catégories de substances nocives en fonction du risque ou du préjudice que peut présenter la substance si elle est rejetée à la mer lors d’opérations de nettoyage des citernes ou de déballastage. Les risques sont ceux identifiés pour les ressources marines et pour la santé humaine. Le préjudice est celui qui pourrait être porté aux valeurs d’agrément ou à d’autres utilisations légitimes de la mer.

Catégorie X – Substances présentant un risque grave pour les ressources marines ou pour la santé humaine justifiant l’interdiction des rejets dans le milieu marin.

Catégorie Y – Substances présentant un risque pour les ressources marines ou pour la santé humaine ou pouvant causer un préjudice justifiant une limitation de la qualité et de la quantité des rejets dans le milieu marin.

Catégorie Z – Substances présentant un risque faible pour les ressources marines ou pour la santé humaine justifiant des restrictions moins rigoureuses de la qualité et de la quantité des rejets dans le milieu marin.

Règle 12 : Installations de pompage, de tuyautages et de déchargement.

Le pompage de l’intégralité des produits se trouvant dans les cuves des navires est quasiment impossible, soit à cause de la forme de la cuve, soit à cause de la performance du matériel de pompage. C’est ce que l’on appelle communément les « impompables ». Cette règle 12 indique la quantité maximale de résidus que chaque citerne et ses tuyautages associés peuvent conserver après pompage en fonction des catégories de substances qu’ils sont autorisés à transporter. Une réduction progressive des quantités a été mise en place en fonction de l’année de construction des navires, permettant de conserver en service les anciens navires moins performants. Il est peu probable que des navires de ce type construits avant 1986 naviguent encore. Les quantités indiquées sont relativement faibles mais ne concernent qu’une seule cuve alors que certains navires peuvent en avoir plusieurs dizaines.

Règle 13 : Contrôle des rejets de résidus de substances liquides nocives.

Conditions à respecter par les navires lors du rejet de toute substance X, Y ou Z :
– Le navire doit faire route à une vitesse d’au moins 7 noeuds.
– Le rejet s’effectue sans dépasser le débit maximal pour lequel les orifices de rejet ont été conçus.
– Le navire est à une distance d’au moins 12 milles marins de la terre la plus proche.
– Le navire se trouve dans des eaux où les cartes indiquent une profondeur d’au moins 25 mètres.

Utilisation d’agents ou d’additifs de nettoyage .
Lorsqu’un agent de lavage autre que de l’eau, comme par exemple une huile minérale ou un solvant chloré, est utilisé au lieu d’eau pour laver une citerne, le rejet de cet agent doit être soumis aux dispositions qui s’appliqueraient si cet agent était transporté en tant que cargaison.

Rejet de résidus de la catégorie X.
Une citerne de laquelle une substance de la catégorie X a été déchargée doit subir un prélavage avant que le navire ne quitte le port de déchargement. Les résidus résultant du nettoyage doivent être déchargés dans une installation de réception jusqu’à ce que la concentration de la substance rejetée soit égale ou inférieure à 0,1 % en poids. Quand la concentration requise est atteinte, le reste des eaux de lavage doit continuer d’être rejeté dans l’installation de réception jusqu’à ce que la citerne soit vide.
Pour certains produits et en fonction du produit qu’il est prévu de charger par la suite, le nettoyage des cuves peut se poursuivre en mer et être achevé à la main avec des éponges puis des chiffons.

Rejet de résidus des catégories Y et Z.
Il n’est pas prévu de prélavage au port avec rejet dans une installation de réception pour ces catégories de produits. Cela signifie que le nettoyage des cuves ayant transporté un produit de ces catégories peut être effectué après avoir quitté le port de déchargement et que les résidus issus de ces nettoyages peuvent être rejetés en mer d’une manière conforme aux règles.
– Si le déchargement se passe mal et que de trop grandes quantités sont encore présentes dans les cuves, le navire doit effectuer un prélavage avec rejet des résidus dans le port de déchargement ou dans un autre port possédant une installation de réception appropriée.
– Pour les produits de la catégorie Y, si la substance déchargée est insuffisamment réchauffée et se trouve à une température trop proche de sa température de fusion, un prélavage avec rejet des résidus à quai doit être effectué.

Réglementation des rejets en Manche et en Mer du Nord.

Il n’existe pas de réglementation spécifique régionale pour les rejets issus du nettoyage des cuves en Manche. Les navires qui empruntent les Dispositifs de Séparation de Trafic entre la France et le Royaume-Uni sont autorisés à effectuer ces « dégazages ». En effet, cette route maritime se trouve à une distance suffisante de la côte au regard des réglementations internationales. Plus d’une centaine de navires empruntent cette route tous les jours. Chaque navire est suivi par Radar et est en lien radio avec les Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage. Des contrôles aériens sont également effectués régulièrement. L’intensité du trafic rend quasiment impossible l’identification d’un navire précis une fois que des échouages de paraffines sont constatés sur le littoral.


CLASSIFICATION DES PRODUITS :
LE CODE IBC ET LE GESAMP

Les substances liquides nocives transportées en vrac par les navires sont étudiées par le GESAMP (Groupe d’experts sur les aspects scientifiques de la protection de l’environnement marin) qui travaille pour l’ONU et l’Organisation Maritime Internationale (OMI). Leurs avis et études sont repris dans le Code IBC (Code international pour la construction et l’équipement des navires transportant des produits dangereux en vrac). Dans ce code IBC, on retrouve pour chaque produit : leur catégorie Marpol X, Y ou Z, les types de navires qui peuvent les transporter et les mesures spécifiques à prendre pendant leur chargement, leur transport et leur déchargement [lien].

On retrouve ainsi nos substances pouvant se solidifier dans l’eau de mer dans deux catégories :
– Catégorie Y : les paraffines et l’huile de palme (mais aussi les solvants cancérogènes : le perchloroéthylène et le trichloroéthylène). Après avoir correctement déchargé sa cargaison, le navire peut rejeter en mer les résidus issus du prélavage de ses cuves.
– Catégorie X : les paraffines chlorées C10-C13 et les paraffines chlorées C14-C17 contenant 50% de chlore ou plus, et moins de 1% de chaînes inférieures à C13. Après avoir correctement déchargé sa cargaison, le navire doit effectuer un prélavage avec déchargement des résidus dans une installation de réception.

Il règne encore aujourd’hui le plus grand flou sur les appellations commerciales des paraffines et les données techniques transmises par les industriels ne sont pas toujours cohérentes avec la classification faite. Le GESAMP fait part de ce problème en page 9 du rapport de sa session du 17 novembre 2016 [lien].


SUBSTANCES LIQUIDES NOCIVES
POUVANT SE SOLIDIFIER EN MER

Cette spécificité n’est pas prise en compte dans les réglementations. En ce moment, l’OMI et le GESAMP travaillent sur la problématique liée à ces échouages. Des amendements à la convention Marpol et au code IBC sont en cours de rédaction. Les informations les plus récentes sur ces travaux datent de Janvier 2017 et sont disponibles sur le site de la société de classification Véristar [lien]. Les produits ou groupes de produits mis en cause dans les échouages et les régions les plus impactées comme la Mer du Nord, la Baltique et l’Atlantique Nord devraient apparemment être particulièrement pris en compte. Le plus grand frein à la réduction de ces rejets pourrait être la mise en place d’installations de réception des résidus issus des nettoyages des cuves pour ces produits, d’autant que leur déploiement est déjà insuffisant. La fin des travaux de préparation de ces nouvelles réglementations est prévue pour le courant de l’année 2018 et aucun détail n’apparaît sur un éventuel calendrier prévisionnel de leur mise en application.

Au niveau européen la KIMO, association internationale des autorités locales pour l’environnement qui regroupe 70 membres répartis dans 7 pays d’Europe du Nord, travaille activement sur le sujet. Elle a présenté un rapport à la Commission OSPAR en Avril 2017 [lien] sur les impacts économiques de ces pollutions. Ce rapport va être transmis à l’OMI par l’un des pays membres de la commission OSPAR pour influer sur les futures réglementations en cours de rédaction. La KIMO réclame un classement des paraffines en catégorie X dont les rejets en mer sont interdits sans prélavage préalable.

Le Code IBC édicte également les normes de construction des navires susceptibles de transporter des substances liquides nocives en vrac notamment concernant les doubles-coques jouant un rôle de protection en cas de collision et les doubles-fonds jouant un rôle de protection en cas d’échouage. Aujourd’hui les travaux semblent se concentrer sur les normes de rejets mais pas sur les types de navires susceptibles d’être autorisés à transporter ces produits.


ÉVALUATION DE LA TOXICITÉ DES PARAFFINES

Il est très difficile de connaître le niveau de toxicité des paraffines brutes quand elles s’échouent sur les plages car ces produits sont transportés sous des formes ayant des degrés de pureté variable. Si la paraffine monocristalline est comestible, elle n’est probablement jamais transportée en vrac. Les cires utilisées pour les bougies sont réputées peu toxiques. Les paraffines chlorées sont toxiques pour une partie d’entre-elles. L’odeur dégagée par ces produits et leur couleur pourraient peut-être donner des informations rapides sur cette toxicité mais elles ne sont pas aujourd’hui identifiées comme des indicateurs fiables.

Toxicité des paraffines chlorées:

– Les paraffines chlorées à chaînes courtes (SCCP) sont de moins en moins utilisées dans l’industrie à cause de leurs effets sur l’environnement et de leur cancérogénicité. Elles sont classées en catégorie X.
– Les paraffines chlorées à chaînes moyennes (MCCP) sont utilisées dans l’industrie en remplacement des SCCP. Elles sont considérées comme moins toxiques que les SCCP et elles sont classées en catégorie Y.
– Les paraffines chlorées à chaînes longues (LCCP) sont considérées non toxiques.

Difficultés pour les analyses:

L’INERIS indique à ce propos dans une étude sur les chloroalcanes que « Quelque soit la technique d’analyse employée, la caractérisation de l’échantillon à doser (taux de chloration et distribution en chaînes carbonées) n’est pas facilement réalisable, rendant le choix de l’étalon difficile voire même impossible. » Il est donc impossible de connaître la teneur en chlore ou les longueurs de chaînes carbonées des produits s’échouant sur les plages dans des temps raisonnables.


IMPACT ENVIRONNEMENTAL

 Alors que l’impact environnemental des particules de plastiques dans les milieux marins attirent l’attention générale, presqu’aucune étude n’aborde l’impact écologique des rejets de paraffines en mer. L’analyse des estomacs de Fulmars Boréals sur les côtes allemandes montre la présence de paraffines dans 20 % des cas. La paraffine est peut-être également confondue avec de la nourriture par les poissons. Les premières conséquences sont une réduction de la satiété et un donc un épuisement de ces animaux marins. Finement fragmentée elle est peut être aussi ingérée par les organismes filtreurs. Suite au déversement de 9000 tonnes d’huile de Palme à Hongkong en août 2017, une hausse de la mortalité des poissons a été constatée. Au Royaume Uni, des chiens domestiques sont morts en 2014 après avoir ingéré de l’huile de palme échouée sur les plages et en février 2013, plus de 2400 oiseaux sont morts suite à un rejet en mer de polyisobutylène (maintenant classé en catégorie Marpol X). Une fois échouées, les paraffines s’accumulent en haut de plage et dans les laisses de mer. Les laisses de mer ont un rôle écologique majeur dans l’écosystème côtier: elles abritent et nourrissent de nombreux détritivores qui représentent un garde-manger important pour d’autres espèces, notamment les oiseaux. L’impact sur ces détritivores et les autres espèces qui en dépendent est inconnu.


IMPACT ECONOMIQUE

Dans son rapport présenté à la Commission OSPAR en avril 2017, la KIMO indique que les coûts de nettoyage engendrés par les différents échouages dans la zone OSPAR s’élève dans chaque cas à plusieurs dizaines de milliers d’euros. 91 accidents ont été enregistrés entre 2012 et 2016 dans 5 pays de la zone, affectant 37 communes sur plus de 300 kilomètres de littoral. Les coûts qui seraient liés aux ramassages en France sont inconnus. L’impact indirect lié au tourisme est inconnu.


CONSÉQUENCES EN MANCHE

Des échouages de paraffines et autres substances pouvant se solidifier en mer sont régulièrement constatés ou observés sur le littoral. Les différentes formes prises par ces produits retrouvés sur les plages témoignent des usages et pratiques en vigueur à bord des navires dans ce domaine. Parmi tous les déchets que l’on peut clairement identifier, ceux-ci font partie de ceux qui montrent que le jet de déchets par dessus bord est encore pratiqué couramment par les membres de certains équipages.

Les paraffines et autres substances sont également présentes en permanence dans les laisses de mer sous forme de fragments. À titre d’exemple, dans l’estuaire de la Slack en janvier 2016, ce sont 11 morceaux de paraffine et de graisse figée qui ont été dénombrés sur les quatre mètres de laisse de mer étudiés. Des quantités largement supérieures ont souvent été observées mais non quantifiées.


ÉCHOUAGES ISSUS DE DÉGAZAGES EFFECTUÉS A PROXIMITÉ DU LITTORAL

Depuis le mois d’août 2016, quatre échouages de galettes de paraffines fraîchement rejetées en mer ont été observés sur la Côte d’Opale.


RÉFLEXIONS SUR LE SUJET

1. Depuis un an, les échouages de paraffine sont devenus récurrents sur la Côte d’Opale.

Cela signifie qu’un nouveau trafic maritime s’est mis en place pour ce produit à proximité du détroit du Pas-de-Calais ou que le trafic existant s’est intensifié. Cette modification des flux de transport ou leur intensification doit pouvoir s’expliquer. Une étude des activités nord-européennes de production, d’import-export, de stockage et de distribution de ce produit pourrait apporter des éléments de réponse, surtout si certaines mutations ont eu lieu récemment dans la région. L’adoption de nouvelles réglementations internationales est aujourd’hui en bonne voie mais en attendant, il semble évident que les acteurs de ce trafic doivent être rapidement identifiés et des solutions doivent être trouvées avec eux afin d’éviter de nouvelles pollutions.

2. Les quantités rejetées admissibles ont été dépassées trois fois.

Les seuils de quantité rejetée autorisés ont à priori largement été dépassés en novembre 2016, en juillet 2017 et en octobre 2017. Cela peu signifier que les navires ont été autorisés à quitter leur port de déchargement avec des cuves incorrectement vidées. Il est aussi possible que les navires ont eu un temps de trajet trop court pour effectuer un rejet des résidus du nettoyage de leurs cuves en bonne et due forme. Si un trafic régulier s’est mis en place ou s’est intensifié récemment, il semble qu’il ne soit pas en adéquation avec les réglementations internationales. En connaissance de cause, ce nouveau trafic aurait du être mis en place en tenant compte des contraintes de temps et de distance par rapport au littoral. Les pressions économiques exercées sur les Capitaines doivent donc être identifiées et des solutions doivent être trouvées pour leur permettre de mener leurs expéditions maritimes dans des conditions d’exploitation normales.

3. La biodiversité et les activités économiques locales sont en danger.

La Manche se caractérise par un renouvellement des masses d’eau régulier et important, mais la plupart du temps les vents dominants poussent les eaux de surface vers le littoral. Tout rejet de paraffines a donc de fortes chances d’échouer sur les plages. Ces échouages ont un impact inégalé sur le patrimoine paysager de notre littoral alors que ce patrimoine joue un rôle primordial dans l’économie touristique régionale. Nous manquons aussi cruellement de connaissances concernant l’impact possible de ces produits sur la biodiversité quand de telles quantités sont présentes et s’accumulent dans les milieux naturels côtiers. Au delà du caractère toxique ou non des paraffines, alors que les rejets se multiplient en Manche, l’émergence locale de cette pratique devrait donc être reconsidérée au regard des conséquences qu’elle risque d’engendrer. A long terme, les communications rassurantes ne seront certainement pas suffisantes pour convaincre ni les touristes, ni les plagistes, ni les consommateurs de produits de la mer, ni les produits de la mer eux-mêmes.

4. Les plages touchées doivent absolument être nettoyées.

Plusieurs dizaines de tonnes de paraffines industrielles se sont échouées sur la Côte d’Opale en un peu plus d’un an et une grande partie est encore présente sur le littoral. Une étude quantitative devrait être effectuée pour évaluer et démontrer la persistance du produit et pour prévoir les moyens financiers et techniques nécessaires à la mise en oeuvre d’un nettoyage ciblé. Trop peu de plages ont été sérieusement nettoyées suite aux différents échouages. Cela complique la détection de nouveaux échouages quand ils sont discrets et cela peut être catastrophique dans le cas d’un échouage d’une substance similaire mais dont la toxicité serait élevée. Un nettoyage systématique ciblé devrait donc être effectué afin de se prémunir contre d’éventuels risques écologiques, pour préserver le patrimoine paysager, l’économie touristique et pour pouvoir être capable de détecter tout nouvel arrivage.

5. Les acteurs locaux doivent être sensibilisés et davantage informés sur le sujet.

Alors que les « usagers de la plage » sont nombreux, certains échouages n’ont été signalés correctement aux autorités compétentes qu’un à trois jours après leur arrivée. Pendant ce temps les galettes de paraffines peuvent être remobilisées par les marées ou ensablées par le vent et la zone initiale d’échouage est alors impossible à déterminer sans de trop grandes incertitudes. Tout ceci complique ou rend impossible l’identification du navire en cause. Les personnels des services techniques des communes, les maîtres nageurs sauveteurs, les techniciens des espaces naturels côtiers, les membres des clubs sportifs du littoral et même les commerçants et restaurateurs du bord de mer pourraient être sensibilisés à ce type de pollution et son identification et être informés sur les démarches à entreprendre lors du constat d’un échouage. Il existe des structures formées dans le cadre du plan Polmar qui pourraient constituer des relais pour informer le public et pour collecter les informations.

Très peu de nettoyages ont été effectués par les communes suite aux différents échouages. En Allemagne, un groupe d’experts indépendants travaillant pour l’État a pourtant stipulé dans son rapport de 2014 qu’en cas d’échouage de paraffines les plages doivent être fermées jusqu’à ce qu’elles soient nettoyées. C’est ce qui se fait habituellement dans les autres pays européens. De plus, certaines plages ont été nettoyées avec des machines telles que des cribleuses ou des herses agricoles avec dépôt des déchets en tas en bout de plage. Les résultats sont catastrophiques et cette pratique devrait être bannie.

Lors des échouages, les informations reçues par les autorités compétentes sont parfois incohérentes ou imprécises. Aucun protocole de quantification n’existe. Cela rend impossible la comparaison des différents échouages dans les différents pays. Un protocole d’évaluation des quantités échouées pourrait être rédigé. Il pourra inclure des techniques de comptage ou de pesées dépendantes des quantités et de la taille des galettes rencontrées : utilisation de quadrats de différentes tailles, utilisation de différentes références de longueurs de laisse de mer : 1 mètre, 2 mètres, 10 mètres… Ceci permettrait d’effectuer des évaluations rapides et efficaces lors d’évènements de pollution.

6. L’OMI et les États concernés doivent réagir au plus vite.

L’Organisation Maritime Internationale affirme que « les transports maritimes sont une force très positive, dont la contribution à la prospérité du monde est considérable alors que leur impact négatif sur l’environnement de la planète est relativement faible. » Le transport maritime veut se montrer vertueux en limitant son impact écologique et économique mais aujourd’hui en Manche, ces deux dogmes sont mis à mal : prospérité économique de la région et impact environnemental sur le littoral.

L’Organisation Maritime Internationale rédige ses réglementations à posteriori des incidents, des accidents et des pollutions. C’est son mode de fonctionnement depuis sa création, ses réactions sont lentes, et ça le sera certainement toujours. Des restrictions et interdictions de rejets doivent être mises en place d’urgence en Manche et en Mer du Nord et être accompagnées de sanctions lourdes en cas d’infraction : c’est également ainsi que l’OMI et ses états membres fonctionnent et s’assurent habituellement de la bonne application des réglementations.

7. Aucune amélioration n’est attendue avec les nouvelles réglementations prévues.

Dans les travaux menés par l’OMI, il est prévu de définir les « substances pouvant se solidifier dans l’eau de mer ». Cela rendra normalement le prélavage et le déchargement des résidus à quai obligatoires pour les paraffines et autres produits. Les méthodes réellement employées à bord pour le nettoyage des cuves montrent que le prélavage classique n’est pas assez efficace. Nous ne savons pas si les résidus issus du nettoyage à la vapeur et du nettoyage manuel seront inclus dans les résidus devant être déchargés dans une installation de réception ou s’ils pourront toujours être rejetés en mer.

Les trois rejets massifs récemment constatés sur le littoral montrent que les quantités résiduelles après déchargement peuvent être très importantes. Si ces quantités étaient supérieures aux limites déjà prévues par la Marpol, alors les nouvelles règles ne changeront rien. En effet dans ce cas la Marpol prévoit déjà que les résidus soient déchargés soit dans une installation de réception avant le départ, soit dans un autre port, mais pas en mer.

Plusieurs scénarios pouvant expliquer ces rejets abusifs sont possibles:

1) Aucun contrôle n’est effectué par l’Etat du port lors du déchargement. Dans ce cas le capitaine du navire est libre d’effectuer le prélavage de ses cuves en mer et de rejeter les « résidus » en mer.

2) L’inspecteur représentant de l’Etat du port ne prend pas acte du déchargement non conforme aux règles et autorise le départ du navire sans prélavage des cuves. Dans ce cas le capitaine du navire est autorisé à effectuer le prélavage de ses cuves en mer et à rejeter les « résidus » en mer.

3) L’inspecteur représentant de l’Etat du port prend acte du déchargement non conforme et autorise le départ du navire sans déchargement des résidus du prélavage. Dans ce cas le capitaine du navire prend la responsabilité d’effectuer le prélavage de ses cuves en mer et de rejeter les « résidus » en mer.

Si ces rejets étaient bien illicites, l’absence d’installation portuaire de réception des résidus ne peut les justifier et la présence d’une installation appropriée constitue une circonstance aggravante. Sans enquêtes menées au moins pour faire appliquer le principe de pollueur-payeur et financer les nettoyages, aucune amélioration n’est envisageable et les échouages continueront. L’échouage du mois d’août 2016 qui pourrait être considéré « normal » montre quant à lui l’incidence de la législation pour l’instant en vigueur.


CONCLUSIONS

1. Dans l’immédiat, le ou les ports de déchargement d’où viennent les navires pollueurs doivent être identifiés et des solutions techniques et/ou administratives doivent être mises en oeuvre au plus tôt pour mettre un terme à ces pratiques polluantes.

2. Une fois ces dysfonctionnements identifiés, les bonnes pratiques de déchargement et les techniques de prélavage doivent être ré-évaluées au regard de l’adhérence de ces produits aux parois des cuves afin que les quantités rejetées en mer soient conformes aux quantités autorisées pour les produits liquides et la convention Marpol doit être amendée en ce sens.

3. Au plus vite et quelque soit la manière employée, les rejets de substances pouvant se solidifier en mer doivent être considérés de la même manière que ceux des substances de la catégorie X dans l’annexe II de la Marpol afin d’éviter toute possibilité d’interprétation frauduleuse des règles et afin de mettre un terme aux rejets en mer de « petites quantités ».

4. La collision entre deux navires survenue en Chine en juillet 2017 a causé le déversement de 9000 tonnes d’huile de palme figée. Cet évènement souligne le fait que ces substances qui se solidifient dans l’eau de mer sont actuellement transportées à bord de navire IBC type 2 dont les normes de construction ne répondent pas aux risques potentiels. Les normes imposées par le code IBC pour ces produits devraient être revues à la hausse avec un transport à bord de navires de type 1.


Échouages de paraffines industrielles sur le littoral de la Côte d’Opale. SYNTHÈSE 2017.
Rédaction : Sea-Mer Asso – Le 27 Octobre 2017.
http://sea-mer.org – contact@sea-mer.org

LINGREVILLE : VIE ET MORT D’UNE DÉCHARGE GRIGNOTÉE PAR LA MER

Les images effroyables de la décharge béante, vomissant ses tonnes de déchets sur la plage à chaque marée, sont toujours dans les mémoires depuisl’hiver 2016. Les premières alertes datent de 1978 et les premiers travaux de confinement des déchets ont été entrepris près de 40 ans plus tard en urgence suite à une tempête. Pendant près d’un an, le flanc exposé de la décharge aura résisté aux assauts des vagues, protégé par son drap pré-opératoire. Aujourd’hui les travaux de re-naturalisation du site doivent débuter: vie et mort d’une décharge côtière malgré elle…

40 ans d’histoire d’une décharge grignotée par la mer…
De rapports en réunions et de diagnostics en demandes d’autorisations, c’est finalement le Conservatoire du Littoral qui prend le site sous sa tutelle pour se charger du financement et de l’organisation de la dépollution site.

Un budget prévu de 800 000 euros pour une volume de 4000 m3 de déchets. Près d’un quart du volume à extraire serait constitué du sous-sol pollué par les lixiviats contenant des hydrocarbures et des métaux lourds.

Source: http://laurencenicola.blogspot.fr

Aujourd’hui, seule une petite partie de la décharge est touchée par l’érosion côtière. Le coeur de la décharge ne se trouve plus qu’à quelques mètres des vagues qui ont provoqué un recul de la dune de près de 2 mètres par an. L’urgence était bien là l’année dernière, justifiant le confinement provisoire des déchets à l’aide d’une bâche et de rochers en attendant de réunir les fonds nécessaire à la re-naturalisation du site: 800 000 euros. Les travaux prévus sont colossaux: 4000 m3 de déchets ménagers mélangés au sable doivent être triés puis évacués. L’opération, qui comprend un remodelage de la dune, devrait débuter en Novembre 2017 pour une durée de près de 3 mois.

Source: SMEL

2ème échouage d’Octobre 2017

Les premiers échouages constatés la semaine précédente n'étaient peut-être que les prémices d'une pollution plus grave... Lire le bilan du 1er échouage d'Octobre 2017

Echouage de galettes fraîches de paraffine industrielle constaté le mercredi 18 novembre 2017 entre 14h00 et 19h00.

Un important échouage a été constaté le mercredi 18 octobre vers 14h00 à Ecault. Le CROSS Jobourg a immédiatement été prévenu et a déclenché une alerte pollution. Les plages ont ensuite été visitées en direction de Quend puis une dernière observation a été possible avant le coucher du soleil dans les rochers en pieds de falaise à Equihen.

Des photos prises dimanche 15 octobre ont été reçues le mercredi 18 en soirée. Elles montrent de la paraffine sur la plage entre Camiers et la plage des pauvres. Après conversation téléphonique avec la personne, celle-ci confirme que cette paraffine était bien présente, en grande quantité, dans une laisse de mer récente le dimanche 15.

Une observation effectuée le 19 octobre sur l’ensemble de la Baie de Canche vient compléter la version précédente du présent rapport. Sur plusieurs plages, la marée haute du matin couplée au vent de sud a pu remobiliser et déplacer ou emmener en mer une partie des galettes échouées (voir photos de Dannes).

1ère partie du rapport pdf

2ème partie du rapport pdf

Micro-plastiques dans le foie des Anchois européens

Source: Microplastics in livers of European anchovies – Science Direct – Juillet 2017.

Traduction du résumé de l’étude.

On suppose que de nombreux organismes marins ingèrent des micro-plastiques puis les excrètent. Toutefois, plusieurs études sur des organismes marins de différentes familles ont montré que les micro-plastiques et les nano-plastiques peuvent se retrouver dans les autres organes. Dans cette étude, nous avons examiné la présence de micro-plastiques dans les foies de poissons planctonivores commercialisés collectés sur le terrain. Cette étude se concentre principalement sur l’Anchois européen Engraulis encrasicolus mais concerne aussi la Sardine européenne Sardina pilchardus et le Hareng de l’Atlantique Clupea harengus.

Deux méthodes complémentaires ont été utilisées pour attester de la présence de micro-plastiques dans les tissus hépatiques et pour éviter toute contamination. 1) Les micro-plastiques ont été isolés par dégradation des tissus hépatiques. 2) Des coupes cryogéniques ont été réalisées sur les foies puis observées au microscope à lumière polarisée. Les deux méthodes ont révélé de manière indépendante que les micro-plastiques, principalement en polyéthylène, étaient bien présents dans les foies des trois espèces de poissons.

Dans l’Anchois, 80% des foies contenaient des micro-plastiques relativement gros d’une taille allant de 124 μm à 438 μm, montrant un haut niveau de contamination. Deux voies de transfert sont hypothétiquement possibles: (i) les grosses particules trouvées dans le foie proviennent de l’accumulation de plus petits fragments et / ou (ii) elles passent simplement à travers la paroi intestinale. Des études plus approfondies sont toutefois nécessaires pour comprendre le mécanisme exact.

Utilisation de filets dérivants biodégradables pour réduire la pêche fantôme: propriété physique et performance de pêche.

Source: Use of biodegradable driftnets to prevent ghost fishing: Physical properties and fishing performance for yellow croaker – The Zoological Society of London – Février 2016.

Quand des filets de pêche synthétiques non biodégradables sont perdus, abandonnés ou jetés par dessus bord, ils peuvent continuer à attraper des poissons et d’autres animaux pendant une longue période. Ce phénomène est connu sous le nom de « pêche fantôme ». D’un autre côté, les filets de pêche biodégradables sont prévus pour se dégrader ou se décomposer après un certain temps dans l’eau et perdent ainsi leur capacité de pêche fantôme plus rapidement qu’un engin traditionnel. Un matériau biodégradable a été mis au point pour les filets: un mélange à 82% de succinate de polybutylène (polybutylene succinate – PBS) et de 18% de polybutylène adipate-co-téréphtalate (polybutylene adipate-co-terephthalate – PBAT).

Nous avons examiné les propriétés physiques et la dégradation des monofilaments et comparé les performance de pêche de filets dérivants fabriqués à partir de nylon conventionnel et de ce matériau biodégradables. Quand il est sec, le monofilament en nylon conventionnel a montré une plus grande résistance à la rupture et à l’élongation que le monofilament en nylon conventionnel du même diamètre. Quand il est mouillé, le monofilament biodégradable a montré une rigidité une fois et demi supérieure à celle du monofilament en nylon. Cela suggère qu’un filet fabriqué avec un fil biodégradable moins flexible pourrait avoir une efficacité de pêche réduite par rapport aux filets conventionnels.

Toute fois, la comparaison des performances de pêche entre les filets en nylon biodégradable et en nylon conventionnel a révélé des taux de prise similaires pour le Corbeau Jaune – Larimichthys polyactis.

Figure 8: Length distributions of yellow croakers caught in experimental driftnets.

Le fil biodégradable a commencé à être dégradé par les organismes marins après 24 mois dans l’eau.

Figure 7: The degradation process of the immersed biodegradable monofilament observed with a scanning electron microscope. Pictures show the degradation states at 6-month intervals up to 42 months.

Nous en avons conclu que les filets biodégradables pourraient devenir une alternative aux filets en nylon conventionnel et peuvent contribuer à réduire la pêche fantôme dans le temps.

Malgré tout, il subsiste des incertitudes, des challenges et des lacunes qui doivent être résolus avant que nous soyons capables de dresser des conclusions définitives à propos des bénéfices généraux que peuvent apporter ces matériaux pour la pêche au filets dérivants.

Les filets de pêche biodégradables ne sont pas la panacée mais peuvent contribuer à aborder le problème des filets fantômes.

Source: Wilcox, Chris & Hardesty, Britta. (2016). Biodegradable nets are not a panacea, but can contribute to addressing the ghost fishing problem. The Zoological Society of London – Février 2016.

Depuis des décennies, la capture d’animaux marins par les filets de pêche abandonnés, perdus ou jetés (ou filets fantômes) a été identifiée comme un problème majeur pour la conservation de l’environnement et des activités de pêche. Les filets fantômes soulèvent de nombreux problèmes comme la réduction des stocks d’espèces ciblées par la pêche, la mortalité d’espèces non ciblées dont certaines peuvent être protégées,  les risques pour la navigation causés par l’engagement des hélices des navires ou des équipements de pêche, ou encore les dépenses impliquées par le retrait de ces filets fantômes  qui peut être imposé aux agences publiques ou autres organisations. Kim et al. [une équipe de chercheurs coréens] étudient l’utilisation de polymères biodégradables comme une possible solution à ces problèmes pour la pêche passive des filets maillants et pour les filets trémail. Ces filets ont eu une efficacité de pêche très légèrement inférieure à celles des filets conventionnels en nylon lors des essais et ont montré des signes clairs de dégradation deux ans après leur introduction dans l’eau de mer.

Il est louable pour Kim et al. d’avoir développé un substitut au nylon pour les filets de pêche qui se dégrade jusqu’au monomère d’origine, ne laissant aucun résidu de matière plastique dans l’environnement. Cependant, il existe un nombre important de problèmes avec la solution qu’ils proposent, même avec les filets fantômes utilisés dans leur étude pilote en Corée:

Premièrement, le temps nécessaire à la dégradation de ces filets est probablement bien plus long que la durée pendant laquelle ils peuvent réellement continuer à pêcher. Une grande étude menée sur des pêcheries européennes au filet maillant a montré que les filets fantômes perdent leurs capacités de pêche rapidement, celle-ci diminuant de 20% dans les 4 semaines après leur perte en mer. Ceci est dû principalement aux dommages causés par les courants et les obstacles sur le fond et à l’encrassement causé les organismes qui s’y développent ou qui s’emmêlent dans le filet. Par conséquent, si un filet biodégradable ne montre pas de preuves significatives de dégradation dans les deux années suivant sa perte, sa biodégradabilité n’aura probablement qu’un faible impact sur ses prises d’espèces de poissons ciblées ou non.

Deuxièmement, les auteurs ne présentent aucune comparaison de la dégradation dans le temps par rapport aux filets conventionnels en nylon. Ils n’ont pas non-plus testé leur résistance à la tension ou d’autres caractéristiques pendant leur période de dégradation. Alors que Kim et al. présentent bien des images haute-résolution du matériau biodégradable montrant des preuves d’usure, globalement les fils du filet semblent presque intacts même après 3 ans et demi. Par conséquent, il semble que le filet biodégradable a une durée de vie effective en mer comparable à celle d’un filet en nylon conventionnel.

Troisièmement, l’adoption de ce filet par les pêcheurs représentera un obstacle important. Créer un filet qui commence à se dégrader une fois qu’il rencontre l’eau de mer entraînera une augmentation des coûts de la pêche car cela réduira la durée de vie des filets et augmentera les coûts d’entretient. Les pêcheurs sont parfaitement au courant de cela. L’une des plus fortes tensions que subissent les filets a lieu lors de leur remontée à bord et ils risquent de casser pendant ce moment délicat des opérations. Toute réduction de la durée de vie des filets amplifiera encore le coût des filets biodégradables ainsi que les lourdes charges financières déjà supportées par les pêcheurs. Les auteurs mentionnent que des subventions pourraient attirer les pêcheurs vers l’usage de filets biodégradables, mais souvent les subventions sont progressivement supprimées et fréquemment détournées vers des usages négatifs comme le sur-investissement ou la sur-capacité.

L’idée de filets biodégradables n’est pas sans mérites. Elle a besoin d’être intégrée dans un cadre plus large et Kim et al. a largement manqué l’opportunité d’articuler ce cadre pour montrer comment son innovation pourrait fournir une solution essentielle face au problème des filets fantômes. Il y a au moins trois composantes qui permettent de réduire les effets des filets fantômes:

Premièrement, s’assurer que les engins de pêche possèdent des équipements qui réduisent les chances de pertes peuvent réduire le problème de manière significative. Cela va des marqueurs comme des lumières, des émetteurs acoustiques sous-marins et des réflecteurs radar ou simplement un marquage des filets avec l’identité de son propriétaire.

Deuxièmement, des innovations qui permettent de réduire l’efficacité de pêche des filets quand ils sont perdus  peuvent réduire leur impact. Alors que les matériaux biodégradables pourraient jouer un rôle dans cette solution, la durée de dégradation proposée par le concept de Kim et ses collègues est bien trop longue puisque la majorité des impacts biologiques causés par les filets fantômes ont lieu dans les semaines ou les mois après leur perte. Une approche alternative pourrait être de mettre au point des filets qui se replient sur eux-même peu de temps après avoir été abandonnés, ceci réduisant leur taille et leur efficacité de pêche. Un avantage de cette approche est que cela n’entraîne pas de fragilisation du filet et en aucun cas n’augmenterait son coût. (e.g. Bilkovic et al., 2012).

Troisièmement, inclure des systèmes qui augmentent les chances de retrouver les filets peut permettre de les récupérer quand ils sont perdus. Des techniques de marquage peuvent encore une fois être utiles mais aussi des outils d’information basiques, comme la cartographie des engins perdus, peuvent mener à des améliorations significatives.  De nombreux pêcheurs au casier dans le monde ont mis en place des systèmes de récupération des équipements perdus, ce qui a, dans certains cas, prouvé que c’est économiquement rentable et autonome (e.g. Dungeness crab fishery in Oregon, USA; Arthur et al., 2014).

Dans un contexte où il y aurait un marquage des engins de pêche, engins qui seraient automatiquement inopérants après la perte, et pour lesquels les pêcheurs et la conception des engins contribueraient à la récupération des filets perdus, leur « bio-dégradation » aurait enfin un rôle précis. C’est dans ce contexte que les quelques de filets perdus qui ne seraient pas récupérés pourraient se dégrader et avoir un impact ainsi réduit.  Cela pourrait être essentiel dans un contexte où des dizaines de milliers de tonnes de filets de pêche sont perdus en mer chaque année, comme c’est le cas dans la zone coréenne de pêche au Corbeau Jaune.

Echouage d’une substance inconnue

Découverte le Vendredi 14 Juillet au Portel par un ornithologue chevronné, les échouages de galettes jaunes ont pris une ampleur effroyable pendant le week-end… entre Hardelot, Dannes, Ecault, Equihen et Le Portel, méritant d’être signalée dans la soirée du Dimanche 16 Juillet. C’est le troisième échouage d’une substance pouvant se solidifier dans l’eau constaté en moins d’un an sur la Côte d’Opale. Plusieurs tonnes ont été observées sur plus de 60 kilomètres de littoral.

LE 19/07 - NATURE DU PRODUIT DEVERSE :

Les analyses confirment que le produit déversé en mer
retrouvé sur les plages depuis le Vendredi 14 Juillet est 
bien de la paraffine.
Reste à savoir de quel type de paraffine il s'agit car 
certaines sont toxiques et reste à savoir si cette 
paraffine est Chlorée ou si elle contient des HAP car 
dans ce cas elle serait très polluante et 
nuisible pour l'environnement.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Chloroalcane
LE 18/07 - INFO COMPLEMENTAIRE :
LE MEME ECHOUAGE A EGALEMENT ETE CONSTATE CE WEEK-END AUX 
PAYS-BAS A TEXEL, VIELAND ET TERSCHELLING.
http://www.omropfryslan.nl/nieuws/733374-paraffine-aangetroffen-op-strand-vlieland

Deux possibilités d'interprétation:
1) Cela peut être une pure coïncidence (interprétation prudente)
2) Le navire a commencé ses rejets d'un côté du détroit, a arrêté en passant dans cette zone très surveillée, puis a repris ses opérations de rejets après s'être éloigné du détroit...

Résumé des évènements

Un échouage de nombreux fragments jaunes ressemblant à de la paraffine industrielle nous a été signalé le 14 Juillet au Portel. Une autre observation de galettes jaunes a été faite dans l’estuaire du Wimereux le Dimanche 16 Juillet après-midi et dans le même temps des membres de l’association observaient de grandes traînées au large de Hardelot et Boulogne sur Mer.

Dans la soirée du Dimanche 16, suite aux différents témoignages reçus des plages et du larges, Sea-Mer Asso a signalé cette pollution au CROSS et à la DDTM.  Une reconnaissance vers Ecault et Dannes nous a permis de rendre-compte d’une première évaluation de l’étendue et de l’importance de la pollution auprès du CROSS Jobourg pendant la soirée. L’hypothèse d’un « dégazage sauvage » est immédiatement émise. L’association a également contacté le centre de veille du CEDRE à Brest pour demander des premiers renseignements sur cette pollution.

 

Dans la matinée du Lundi 17, nos observations permettaient de définir la limite sud de la pollution à Quend-plage puis dans l’après-midi vers le nord à Ambleteuse, l’Association étant toujours en contact la DDTM et le CEDRE et faisant remonter les informations reçues au fur et à mesure au CROSS Jobourg. Un échantillon est envoyé au plus vite au CEDRE pour analyse. En fin d’après-midi, nous apprenons avec joie la prise en main des opérations de nettoyage par la Préfecture. L’association continue à surveiller les échouages.

Nature du produit

Ces boulettes très friables n’ont qu’une très faible odeur caractéristique qui pourrait se rapprocher de celle de la paraffine industrielle et leur texture est légèrement différente de celle de la paraffine. Les galettes ne fondent pas au soleil comme le fait la paraffine. Elles ont la couleur de la mousse polyuréthane mais sont très éloignées de la consistance que peut avoir la mousse expansée que nous connaissons notamment dans le domaine du bâtiment. Les résultats des analyses seront connus Mardi 19.

 

Reconnaissance et prise en compte de la pollution

Nous reconnaissons que nous avons été longs à prendre en compte les premiers témoignages reçus. Nous avons pensé que la forte fréquentation des plages et la présence de maitres-nageurs, d’agents d’entretien des plages, etc … suffirait pour que l’éventuelle pollution soit relayée très vite. Ca n’a pas été le cas. Il semble qu’une formation des personnels intervenants sur les plages soit nécessaire et serait la bienvenue pour que de tels évènements soient signalés au plus tôt. Cela évitera que les enfants décorent leurs châteaux de sable avec de telles saloperies.

Comme cela se fait dans les autres pays européens et les autres plages françaises pour tous les échouages de substances inconnues, les plages devraient être minutieusement nettoyées sans attendre les résultats des analyses et être interdites d’accès au public en attendant la fin du nettoyage ou le résultat des analyses. Ce week-end, les plages n’ont pas été fermée, ce qui a permis de voir qu’il n’y avait pas de risque pour la santé des usagers de la plage: apparemment aucun cas d’intoxication ou de problème liés au contact avec le produit n’a été signalé. Sur ce sujet,  voir les recommandations du Groupe d’Experts Européen sur les pollutions : Pollution of the North and Baltic Seas with Paraffin.

Dans l’urgence de la situation et face aux énormes quantités devant être ramassées, les bulldozers et cribleuses ont largement été utilisées là où c’était possible. Nous rappelons, comme cela a été fait en Nombre 2016, que cette dernière méthode n’est pas adéquate car les galettes se fragmentent et une grande partie d’entre-elles se retrouve enfouie dans le sable. Elle deviennent impossibles à ramasser, ressortiront lors des prochaines marées et continuerons à polluer les milieux naturels.

Traces de nettoyage de plage mécanique dans la paraffine à Equihen

Pollueurs payeurs

Le CROSS est en train d’essayer d’identifier le navire qui s’est permis un tel acte de pollution. Nous espérons que les communes impactées seront remboursées des frais engagés pour le nettoyage de leurs plages et pour les frais de traitement de ces déchets spéciaux qui peuvent être énormes et problématiques.

L’association va continuer son combat entamé il y a près d’un an contre ces « dégazages sauvages » . Nous continuons à travailler  avec d’autres associations agissant au plus aux niveaux à l’international sur ce sujet.

A lire : les échouages précédemment observés sur la Côte d’Opale:


En images:

Fort Mahon et Quend Plage

Berck

Stella

Baie de Canche

Camiers

Dannes

Hardelot – Ecault – Equihen

 

Le Portel

Wimereux

Dans l’estuaire du Wimereux

Pointe aux oies