Échouages de paraffines industrielles sur la Côte d’Opale. 

Depuis le mois d’août 2016, l’association a lancé quatre alertes concernant des échouages de galettes de paraffines industrielles sur le littoral. En à peine plus d’un an, ce sont plusieurs dizaines de tonnes de ces produits qui se sont échouées sur la Côte d’Opale. Ce document de synthèse est destiné à une meilleure compréhension des contextes économiques et industriels qui encadrent ce phénomène et offre des pistes de réflexion pour une plus juste prise en compte de cette pollution récurrente vis à vis des nouvelles réglementations en cours de rédaction.

 


GÉNÉRALITÉS SUR LES PARAFFINES

Les paraffines en question sont des sous-produits issus du raffinage pétrolier. Elles entrent dans la composition de nombreux produits : bougies, alimentation, cosmétiques, médicaments, revêtements industriels, adhésifs, isolants électriques, huiles de lubrification haute pression. Elles sont aussi utilisées comme retardateur de flamme ou comme plastifiant pour le PVC. Elles sont également utilisées dans les processus de fabrication du plastique et du caoutchouc, la fonderie et la découpe des métaux [lien]. La quantité de paraffine utilisée dans le monde était de plus de 3 millions de tonnes en 2014 avec une augmentation prévue de près de 4 % entre 2015 et 2022. Ce marché représentait un volume total de 4,9 milliards de dollars en 2015 [lien].

Les sortes de paraffines sont nombreuses et dépendent de la longueur de leur chaîne carbonée, de leur degré de pureté et des additifs qu’elles peuvent contenir. Les paraffines sont des alcanes, c’est à dire des molécules linéaires ou ramifiées d’hydrocarbures et leur formule brute est CnH2n+2. La longueur de la chaîne carbonée peut varier avec un nombre d’atomes de carbone allant de n=8 à n=40. Plus la chaîne est longue, plus la paraffine a une température de fusion élevée (jusqu’à 60° pour les cires). Les paraffines sont communément rangées dans trois familles en fonction de leur viscosité : les paraffines liquides, les paraffines huileuses ou pâteuses et les paraffines solides ou les cires.

Parmi les applications mentionnées plus haut, certaines utilisent des paraffines chlorées notamment pour leurs propriétés ignifugeantes ou plastifiantes. Ces chloroalcanes sont des paraffines dont plusieurs atomes d’hydrogène ont été remplacés industriellement par des atomes de chlore. Les chloroalcanes sont classés en trois groupes dont les propriétés dépendent de la longueur de leur chaîne carbonée:
– Les chloroalcanes C10-C13 ou paraffines chlorées à chaîne courte (SCCP)
– Les chloroalcanes C14-C17 ou paraffines chlorées à chaîne moyenne (MCCP)
– Les chloroalcanes C18-C30 ou paraffines chlorées à chaîne longue (LCCP)

Les chloroalcanes commercialisés peuvent contenir entre 30 et 70 % de chlore. La viscosité et la densité des paraffines obtenues augmentent avec la concentration de chlore. Leurs propriétés chimiques et physiques sont très différentes d’un groupe à l’autre. D’après l’association Eurochlor, la production européenne de chloroalcanes s’élève à environ 45 000 tonnes par an [lien].


TRANSPORT MARITIME DES PARAFFINES

Particularités de transport:

Les paraffines sont transportées par des navires transporteurs de produits ou navires chimiquiers. Ces navires sont composés de plusieurs cuves permettant de transporter plusieurs produits différents en même temps. Pour être chargés ou déchargés sous forme liquide, certains produits comme les paraffines doivent être réchauffés à une température supérieure à leur température de fusion. Pour maintenir les produits sous forme liquide, les cuves de ces navires sont équipées de serpentins de réchauffage permettant une circulation de vapeur saturée ou d’huile thermique chaude.

Chargement et déchargement:

Les cuves sont chargées par les pompes du port de chargement et elles sont déchargées par les pompes du navire. Pour éviter que les produits ne figent dans les tuyauteries de transfert, celles-ci sont réchauffées par des circuits extérieurs sur le même principe que les serpentins des cuves. En cas de bouchage, les tuyauteries peuvent être débouchées manuellement.

Après le déchargement, les quantités résiduelles peuvent être importantes car les paraffines restent figées contre les parois froides des cuves et au niveau des différents équipements intérieurs. Les cuves sont généralement nettoyées par un système de nettoyage automatique ou semi-automatique à jet rotatif utilisant de l’eau chaude ou des solvants comme le perchloroéthylène ou le trichloroéthylène qui sont deux produits cancérogènes. Les résidus des nettoyages des cuves peuvent ensuite être traités par le port de déchargement dans des installations dédiées ou être rejetés en mer sous certaines conditions. En pratique les résidus ont une température de fusion plus élevée à cause d’une cristallisation sélective des chaînes longues. Ils doivent donc être nettoyés directement à l’aide de vapeur vive ou manuellement à l’aide par exemple de maillets en bois.


ENCADREMENT DES REJETS EN MER : LA MARPOL

Les rejets en mer qui nous intéressent ici sont encadrés par la convention internationale MARPOL et son annexe 2 : « Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac. » Elle définit les trois catégories de substances nocives, certaines normes et certains principes de construction des navires qui seront autorisés à effectuer des rejets ainsi que les normes de contrôle de ces rejets. Les règles les plus intéressantes ont été ici résumées pour en simplifier la lecture et la compréhension. Les textes officiels complets sont disponibles sur le site du Journal Officiel.

Règle 6 : Classement en catégories et liste des substances liquides nocives et autres substances.

Cette règle définit les trois catégories de substances nocives en fonction du risque ou du préjudice que peut présenter la substance si elle est rejetée à la mer lors d’opérations de nettoyage des citernes ou de déballastage. Les risques sont ceux identifiés pour les ressources marines et pour la santé humaine. Le préjudice est celui qui pourrait être porté aux valeurs d’agrément ou à d’autres utilisations légitimes de la mer.

Catégorie X – Substances présentant un risque grave pour les ressources marines ou pour la santé humaine justifiant l’interdiction des rejets dans le milieu marin.

Catégorie Y – Substances présentant un risque pour les ressources marines ou pour la santé humaine ou pouvant causer un préjudice justifiant une limitation de la qualité et de la quantité des rejets dans le milieu marin.

Catégorie Z – Substances présentant un risque faible pour les ressources marines ou pour la santé humaine justifiant des restrictions moins rigoureuses de la qualité et de la quantité des rejets dans le milieu marin.

Règle 12 : Installations de pompage, de tuyautages et de déchargement.

Le pompage de l’intégralité des produits se trouvant dans les cuves des navires est quasiment impossible, soit à cause de la forme de la cuve, soit à cause de la performance du matériel de pompage. C’est ce que l’on appelle communément les « impompables ». Cette règle 12 indique la quantité maximale de résidus que chaque citerne et ses tuyautages associés peuvent conserver après pompage en fonction des catégories de substances qu’ils sont autorisés à transporter. Une réduction progressive des quantités a été mise en place en fonction de l’année de construction des navires, permettant de conserver en service les anciens navires moins performants. Il est peu probable que des navires de ce type construits avant 1986 naviguent encore. Les quantités indiquées sont relativement faibles mais ne concernent qu’une seule cuve alors que certains navires peuvent en avoir plusieurs dizaines.

Règle 13 : Contrôle des rejets de résidus de substances liquides nocives.

Conditions à respecter par les navires lors du rejet de toute substance X, Y ou Z :
– Le navire doit faire route à une vitesse d’au moins 7 noeuds.
– Le rejet s’effectue sans dépasser le débit maximal pour lequel les orifices de rejet ont été conçus.
– Le navire est à une distance d’au moins 12 milles marins de la terre la plus proche.
– Le navire se trouve dans des eaux où les cartes indiquent une profondeur d’au moins 25 mètres.

Utilisation d’agents ou d’additifs de nettoyage .
Lorsqu’un agent de lavage autre que de l’eau, comme par exemple une huile minérale ou un solvant chloré, est utilisé au lieu d’eau pour laver une citerne, le rejet de cet agent doit être soumis aux dispositions qui s’appliqueraient si cet agent était transporté en tant que cargaison.

Rejet de résidus de la catégorie X.
Une citerne de laquelle une substance de la catégorie X a été déchargée doit subir un prélavage avant que le navire ne quitte le port de déchargement. Les résidus résultant du nettoyage doivent être déchargés dans une installation de réception jusqu’à ce que la concentration de la substance rejetée soit égale ou inférieure à 0,1 % en poids. Quand la concentration requise est atteinte, le reste des eaux de lavage doit continuer d’être rejeté dans l’installation de réception jusqu’à ce que la citerne soit vide.
Pour certains produits et en fonction du produit qu’il est prévu de charger par la suite, le nettoyage des cuves peut se poursuivre en mer et être achevé à la main avec des éponges puis des chiffons.

Rejet de résidus des catégories Y et Z.
Il n’est pas prévu de prélavage au port avec rejet dans une installation de réception pour ces catégories de produits. Cela signifie que le nettoyage des cuves ayant transporté un produit de ces catégories peut être effectué après avoir quitté le port de déchargement et que les résidus issus de ces nettoyages peuvent être rejetés en mer d’une manière conforme aux règles.
– Si le déchargement se passe mal et que de trop grandes quantités sont encore présentes dans les cuves, le navire doit effectuer un prélavage avec rejet des résidus dans le port de déchargement ou dans un autre port possédant une installation de réception appropriée.
– Pour les produits de la catégorie Y, si la substance déchargée est insuffisamment réchauffée et se trouve à une température trop proche de sa température de fusion, un prélavage avec rejet des résidus à quai doit être effectué.

Réglementation des rejets en Manche et en Mer du Nord.

Il n’existe pas de réglementation spécifique régionale pour les rejets issus du nettoyage des cuves en Manche. Les navires qui empruntent les Dispositifs de Séparation de Trafic entre la France et le Royaume-Uni sont autorisés à effectuer ces « dégazages ». En effet, cette route maritime se trouve à une distance suffisante de la côte au regard des réglementations internationales. Plus d’une centaine de navires empruntent cette route tous les jours. Chaque navire est suivi par Radar et est en lien radio avec les Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage. Des contrôles aériens sont également effectués régulièrement. L’intensité du trafic rend quasiment impossible l’identification d’un navire précis une fois que des échouages de paraffines sont constatés sur le littoral.


CLASSIFICATION DES PRODUITS :
LE CODE IBC ET LE GESAMP

Les substances liquides nocives transportées en vrac par les navires sont étudiées par le GESAMP (Groupe d’experts sur les aspects scientifiques de la protection de l’environnement marin) qui travaille pour l’ONU et l’Organisation Maritime Internationale (OMI). Leurs avis et études sont repris dans le Code IBC (Code international pour la construction et l’équipement des navires transportant des produits dangereux en vrac). Dans ce code IBC, on retrouve pour chaque produit : leur catégorie Marpol X, Y ou Z, les types de navires qui peuvent les transporter et les mesures spécifiques à prendre pendant leur chargement, leur transport et leur déchargement [lien].

On retrouve ainsi nos substances pouvant se solidifier dans l’eau de mer dans deux catégories :
– Catégorie Y : les paraffines et l’huile de palme (mais aussi les solvants cancérogènes : le perchloroéthylène et le trichloroéthylène). Après avoir correctement déchargé sa cargaison, le navire peut rejeter en mer les résidus issus du prélavage de ses cuves.
– Catégorie X : les paraffines chlorées C10-C13 et les paraffines chlorées C14-C17 contenant 50% de chlore ou plus, et moins de 1% de chaînes inférieures à C13. Après avoir correctement déchargé sa cargaison, le navire doit effectuer un prélavage avec déchargement des résidus dans une installation de réception.

Il règne encore aujourd’hui le plus grand flou sur les appellations commerciales des paraffines et les données techniques transmises par les industriels ne sont pas toujours cohérentes avec la classification faite. Le GESAMP fait part de ce problème en page 9 du rapport de sa session du 17 novembre 2016 [lien].


SUBSTANCES LIQUIDES NOCIVES
POUVANT SE SOLIDIFIER EN MER

Cette spécificité n’est pas prise en compte dans les réglementations. En ce moment, l’OMI et le GESAMP travaillent sur la problématique liée à ces échouages. Des amendements à la convention Marpol et au code IBC sont en cours de rédaction. Les informations les plus récentes sur ces travaux datent de Janvier 2017 et sont disponibles sur le site de la société de classification Véristar [lien]. Les produits ou groupes de produits mis en cause dans les échouages et les régions les plus impactées comme la Mer du Nord, la Baltique et l’Atlantique Nord devraient apparemment être particulièrement pris en compte. Le plus grand frein à la réduction de ces rejets pourrait être la mise en place d’installations de réception des résidus issus des nettoyages des cuves pour ces produits, d’autant que leur déploiement est déjà insuffisant. La fin des travaux de préparation de ces nouvelles réglementations est prévue pour le courant de l’année 2018 et aucun détail n’apparaît sur un éventuel calendrier prévisionnel de leur mise en application.

Au niveau européen la KIMO, association internationale des autorités locales pour l’environnement qui regroupe 70 membres répartis dans 7 pays d’Europe du Nord, travaille activement sur le sujet. Elle a présenté un rapport à la Commission OSPAR en Avril 2017 [lien] sur les impacts économiques de ces pollutions. Ce rapport va être transmis à l’OMI par l’un des pays membres de la commission OSPAR pour influer sur les futures réglementations en cours de rédaction. La KIMO réclame un classement des paraffines en catégorie X dont les rejets en mer sont interdits sans prélavage préalable.

Le Code IBC édicte également les normes de construction des navires susceptibles de transporter des substances liquides nocives en vrac notamment concernant les doubles-coques jouant un rôle de protection en cas de collision et les doubles-fonds jouant un rôle de protection en cas d’échouage. Aujourd’hui les travaux semblent se concentrer sur les normes de rejets mais pas sur les types de navires susceptibles d’être autorisés à transporter ces produits.


ÉVALUATION DE LA TOXICITÉ DES PARAFFINES

Il est très difficile de connaître le niveau de toxicité des paraffines brutes quand elles s’échouent sur les plages car ces produits sont transportés sous des formes ayant des degrés de pureté variable. Si la paraffine monocristalline est comestible, elle n’est probablement jamais transportée en vrac. Les cires utilisées pour les bougies sont réputées peu toxiques. Les paraffines chlorées sont toxiques pour une partie d’entre-elles. L’odeur dégagée par ces produits et leur couleur pourraient peut-être donner des informations rapides sur cette toxicité mais elles ne sont pas aujourd’hui identifiées comme des indicateurs fiables.

Toxicité des paraffines chlorées:

– Les paraffines chlorées à chaînes courtes (SCCP) sont de moins en moins utilisées dans l’industrie à cause de leurs effets sur l’environnement et de leur cancérogénicité. Elles sont classées en catégorie X.
– Les paraffines chlorées à chaînes moyennes (MCCP) sont utilisées dans l’industrie en remplacement des SCCP. Elles sont considérées comme moins toxiques que les SCCP et elles sont classées en catégorie Y.
– Les paraffines chlorées à chaînes longues (LCCP) sont considérées non toxiques.

Difficultés pour les analyses:

L’INERIS indique à ce propos dans une étude sur les chloroalcanes que « Quelque soit la technique d’analyse employée, la caractérisation de l’échantillon à doser (taux de chloration et distribution en chaînes carbonées) n’est pas facilement réalisable, rendant le choix de l’étalon difficile voire même impossible. » Il est donc impossible de connaître la teneur en chlore ou les longueurs de chaînes carbonées des produits s’échouant sur les plages dans des temps raisonnables.


IMPACT ENVIRONNEMENTAL

 Alors que l’impact environnemental des particules de plastiques dans les milieux marins attirent l’attention générale, presqu’aucune étude n’aborde l’impact écologique des rejets de paraffines en mer. L’analyse des estomacs de Fulmars Boréals sur les côtes allemandes montre la présence de paraffines dans 20 % des cas. La paraffine est peut-être également confondue avec de la nourriture par les poissons. Les premières conséquences sont une réduction de la satiété et un donc un épuisement de ces animaux marins. Finement fragmentée elle est peut être aussi ingérée par les organismes filtreurs. Suite au déversement de 9000 tonnes d’huile de Palme à Hongkong en août 2017, une hausse de la mortalité des poissons a été constatée. Au Royaume Uni, des chiens domestiques sont morts en 2014 après avoir ingéré de l’huile de palme échouée sur les plages et en février 2013, plus de 2400 oiseaux sont morts suite à un rejet en mer de polyisobutylène (maintenant classé en catégorie Marpol X). Une fois échouées, les paraffines s’accumulent en haut de plage et dans les laisses de mer. Les laisses de mer ont un rôle écologique majeur dans l’écosystème côtier: elles abritent et nourrissent de nombreux détritivores qui représentent un garde-manger important pour d’autres espèces, notamment les oiseaux. L’impact sur ces détritivores et les autres espèces qui en dépendent est inconnu.


IMPACT ECONOMIQUE

Dans son rapport présenté à la Commission OSPAR en avril 2017, la KIMO indique que les coûts de nettoyage engendrés par les différents échouages dans la zone OSPAR s’élève dans chaque cas à plusieurs dizaines de milliers d’euros. 91 accidents ont été enregistrés entre 2012 et 2016 dans 5 pays de la zone, affectant 37 communes sur plus de 300 kilomètres de littoral. Les coûts qui seraient liés aux ramassages en France sont inconnus. L’impact indirect lié au tourisme est inconnu.


CONSÉQUENCES EN MANCHE

Des échouages de paraffines et autres substances pouvant se solidifier en mer sont régulièrement constatés ou observés sur le littoral. Les différentes formes prises par ces produits retrouvés sur les plages témoignent des usages et pratiques en vigueur à bord des navires dans ce domaine. Parmi tous les déchets que l’on peut clairement identifier, ceux-ci font partie de ceux qui montrent que le jet de déchets par dessus bord est encore pratiqué couramment par les membres de certains équipages.

Les paraffines et autres substances sont également présentes en permanence dans les laisses de mer sous forme de fragments. À titre d’exemple, dans l’estuaire de la Slack en janvier 2016, ce sont 11 morceaux de paraffine et de graisse figée qui ont été dénombrés sur les quatre mètres de laisse de mer étudiés. Des quantités largement supérieures ont souvent été observées mais non quantifiées.


ÉCHOUAGES ISSUS DE DÉGAZAGES EFFECTUÉS A PROXIMITÉ DU LITTORAL

Depuis le mois d’août 2016, quatre échouages de galettes de paraffines fraîchement rejetées en mer ont été observés sur la Côte d’Opale.


RÉFLEXIONS SUR LE SUJET

1. Depuis un an, les échouages de paraffine sont devenus récurrents sur la Côte d’Opale.

Cela signifie qu’un nouveau trafic maritime s’est mis en place pour ce produit à proximité du détroit du Pas-de-Calais ou que le trafic existant s’est intensifié. Cette modification des flux de transport ou leur intensification doit pouvoir s’expliquer. Une étude des activités nord-européennes de production, d’import-export, de stockage et de distribution de ce produit pourrait apporter des éléments de réponse, surtout si certaines mutations ont eu lieu récemment dans la région. L’adoption de nouvelles réglementations internationales est aujourd’hui en bonne voie mais en attendant, il semble évident que les acteurs de ce trafic doivent être rapidement identifiés et des solutions doivent être trouvées avec eux afin d’éviter de nouvelles pollutions.

2. Les quantités rejetées admissibles ont été dépassées trois fois.

Les seuils de quantité rejetée autorisés ont à priori largement été dépassés en novembre 2016, en juillet 2017 et en octobre 2017. Cela peu signifier que les navires ont été autorisés à quitter leur port de déchargement avec des cuves incorrectement vidées. Il est aussi possible que les navires ont eu un temps de trajet trop court pour effectuer un rejet des résidus du nettoyage de leurs cuves en bonne et due forme. Si un trafic régulier s’est mis en place ou s’est intensifié récemment, il semble qu’il ne soit pas en adéquation avec les réglementations internationales. En connaissance de cause, ce nouveau trafic aurait du être mis en place en tenant compte des contraintes de temps et de distance par rapport au littoral. Les pressions économiques exercées sur les Capitaines doivent donc être identifiées et des solutions doivent être trouvées pour leur permettre de mener leurs expéditions maritimes dans des conditions d’exploitation normales.

3. La biodiversité et les activités économiques locales sont en danger.

La Manche se caractérise par un renouvellement des masses d’eau régulier et important, mais la plupart du temps les vents dominants poussent les eaux de surface vers le littoral. Tout rejet de paraffines a donc de fortes chances d’échouer sur les plages. Ces échouages ont un impact inégalé sur le patrimoine paysager de notre littoral alors que ce patrimoine joue un rôle primordial dans l’économie touristique régionale. Nous manquons aussi cruellement de connaissances concernant l’impact possible de ces produits sur la biodiversité quand de telles quantités sont présentes et s’accumulent dans les milieux naturels côtiers. Au delà du caractère toxique ou non des paraffines, alors que les rejets se multiplient en Manche, l’émergence locale de cette pratique devrait donc être reconsidérée au regard des conséquences qu’elle risque d’engendrer. A long terme, les communications rassurantes ne seront certainement pas suffisantes pour convaincre ni les touristes, ni les plagistes, ni les consommateurs de produits de la mer, ni les produits de la mer eux-mêmes.

4. Les plages touchées doivent absolument être nettoyées.

Plusieurs dizaines de tonnes de paraffines industrielles se sont échouées sur la Côte d’Opale en un peu plus d’un an et une grande partie est encore présente sur le littoral. Une étude quantitative devrait être effectuée pour évaluer et démontrer la persistance du produit et pour prévoir les moyens financiers et techniques nécessaires à la mise en oeuvre d’un nettoyage ciblé. Trop peu de plages ont été sérieusement nettoyées suite aux différents échouages. Cela complique la détection de nouveaux échouages quand ils sont discrets et cela peut être catastrophique dans le cas d’un échouage d’une substance similaire mais dont la toxicité serait élevée. Un nettoyage systématique ciblé devrait donc être effectué afin de se prémunir contre d’éventuels risques écologiques, pour préserver le patrimoine paysager, l’économie touristique et pour pouvoir être capable de détecter tout nouvel arrivage.

5. Les acteurs locaux doivent être sensibilisés et davantage informés sur le sujet.

Alors que les « usagers de la plage » sont nombreux, certains échouages n’ont été signalés correctement aux autorités compétentes qu’un à trois jours après leur arrivée. Pendant ce temps les galettes de paraffines peuvent être remobilisées par les marées ou ensablées par le vent et la zone initiale d’échouage est alors impossible à déterminer sans de trop grandes incertitudes. Tout ceci complique ou rend impossible l’identification du navire en cause. Les personnels des services techniques des communes, les maîtres nageurs sauveteurs, les techniciens des espaces naturels côtiers, les membres des clubs sportifs du littoral et même les commerçants et restaurateurs du bord de mer pourraient être sensibilisés à ce type de pollution et son identification et être informés sur les démarches à entreprendre lors du constat d’un échouage. Il existe des structures formées dans le cadre du plan Polmar qui pourraient constituer des relais pour informer le public et pour collecter les informations.

Très peu de nettoyages ont été effectués par les communes suite aux différents échouages. En Allemagne, un groupe d’experts indépendants travaillant pour l’État a pourtant stipulé dans son rapport de 2014 qu’en cas d’échouage de paraffines les plages doivent être fermées jusqu’à ce qu’elles soient nettoyées. C’est ce qui se fait habituellement dans les autres pays européens. De plus, certaines plages ont été nettoyées avec des machines telles que des cribleuses ou des herses agricoles avec dépôt des déchets en tas en bout de plage. Les résultats sont catastrophiques et cette pratique devrait être bannie.

Lors des échouages, les informations reçues par les autorités compétentes sont parfois incohérentes ou imprécises. Aucun protocole de quantification n’existe. Cela rend impossible la comparaison des différents échouages dans les différents pays. Un protocole d’évaluation des quantités échouées pourrait être rédigé. Il pourra inclure des techniques de comptage ou de pesées dépendantes des quantités et de la taille des galettes rencontrées : utilisation de quadrats de différentes tailles, utilisation de différentes références de longueurs de laisse de mer : 1 mètre, 2 mètres, 10 mètres… Ceci permettrait d’effectuer des évaluations rapides et efficaces lors d’évènements de pollution.

6. L’OMI et les États concernés doivent réagir au plus vite.

L’Organisation Maritime Internationale affirme que « les transports maritimes sont une force très positive, dont la contribution à la prospérité du monde est considérable alors que leur impact négatif sur l’environnement de la planète est relativement faible. » Le transport maritime veut se montrer vertueux en limitant son impact écologique et économique mais aujourd’hui en Manche, ces deux dogmes sont mis à mal : prospérité économique de la région et impact environnemental sur le littoral.

L’Organisation Maritime Internationale rédige ses réglementations à posteriori des incidents, des accidents et des pollutions. C’est son mode de fonctionnement depuis sa création, ses réactions sont lentes, et ça le sera certainement toujours. Des restrictions et interdictions de rejets doivent être mises en place d’urgence en Manche et en Mer du Nord et être accompagnées de sanctions lourdes en cas d’infraction : c’est également ainsi que l’OMI et ses états membres fonctionnent et s’assurent habituellement de la bonne application des réglementations.

7. Aucune amélioration n’est attendue avec les nouvelles réglementations prévues.

Dans les travaux menés par l’OMI, il est prévu de définir les « substances pouvant se solidifier dans l’eau de mer ». Cela rendra normalement le prélavage et le déchargement des résidus à quai obligatoires pour les paraffines et autres produits. Les méthodes réellement employées à bord pour le nettoyage des cuves montrent que le prélavage classique n’est pas assez efficace. Nous ne savons pas si les résidus issus du nettoyage à la vapeur et du nettoyage manuel seront inclus dans les résidus devant être déchargés dans une installation de réception ou s’ils pourront toujours être rejetés en mer.

Les trois rejets massifs récemment constatés sur le littoral montrent que les quantités résiduelles après déchargement peuvent être très importantes. Si ces quantités étaient supérieures aux limites déjà prévues par la Marpol, alors les nouvelles règles ne changeront rien. En effet dans ce cas la Marpol prévoit déjà que les résidus soient déchargés soit dans une installation de réception avant le départ, soit dans un autre port, mais pas en mer.

Plusieurs scénarios pouvant expliquer ces rejets abusifs sont possibles:

1) Aucun contrôle n’est effectué par l’Etat du port lors du déchargement. Dans ce cas le capitaine du navire est libre d’effectuer le prélavage de ses cuves en mer et de rejeter les « résidus » en mer.

2) L’inspecteur représentant de l’Etat du port ne prend pas acte du déchargement non conforme aux règles et autorise le départ du navire sans prélavage des cuves. Dans ce cas le capitaine du navire est autorisé à effectuer le prélavage de ses cuves en mer et à rejeter les « résidus » en mer.

3) L’inspecteur représentant de l’Etat du port prend acte du déchargement non conforme et autorise le départ du navire sans déchargement des résidus du prélavage. Dans ce cas le capitaine du navire prend la responsabilité d’effectuer le prélavage de ses cuves en mer et de rejeter les « résidus » en mer.

Si ces rejets étaient bien illicites, l’absence d’installation portuaire de réception des résidus ne peut les justifier et la présence d’une installation appropriée constitue une circonstance aggravante. Sans enquêtes menées au moins pour faire appliquer le principe de pollueur-payeur et financer les nettoyages, aucune amélioration n’est envisageable et les échouages continueront. L’échouage du mois d’août 2016 qui pourrait être considéré « normal » montre quant à lui l’incidence de la législation pour l’instant en vigueur.


CONCLUSIONS

1. Dans l’immédiat, le ou les ports de déchargement d’où viennent les navires pollueurs doivent être identifiés et des solutions techniques et/ou administratives doivent être mises en oeuvre au plus tôt pour mettre un terme à ces pratiques polluantes.

2. Une fois ces dysfonctionnements identifiés, les bonnes pratiques de déchargement et les techniques de prélavage doivent être ré-évaluées au regard de l’adhérence de ces produits aux parois des cuves afin que les quantités rejetées en mer soient conformes aux quantités autorisées pour les produits liquides et la convention Marpol doit être amendée en ce sens.

3. Au plus vite et quelque soit la manière employée, les rejets de substances pouvant se solidifier en mer doivent être considérés de la même manière que ceux des substances de la catégorie X dans l’annexe II de la Marpol afin d’éviter toute possibilité d’interprétation frauduleuse des règles et afin de mettre un terme aux rejets en mer de « petites quantités ».

4. La collision entre deux navires survenue en Chine en juillet 2017 a causé le déversement de 9000 tonnes d’huile de palme figée. Cet évènement souligne le fait que ces substances qui se solidifient dans l’eau de mer sont actuellement transportées à bord de navire IBC type 2 dont les normes de construction ne répondent pas aux risques potentiels. Les normes imposées par le code IBC pour ces produits devraient être revues à la hausse avec un transport à bord de navires de type 1.


Échouages de paraffines industrielles sur le littoral de la Côte d’Opale. SYNTHÈSE 2017.
Rédaction : Sea-Mer Asso – Le 27 Octobre 2017.
http://sea-mer.org – contact@sea-mer.org